新能源汽車充電“一樁難求”遭熱議，加之有序用電帶來的充電焦慮，用戶購買電動汽車的意愿正在經受市場考驗。
這背后折射出什么問題？國內大力發展純電動車的時機是否已經來臨？
圍繞上述問題，10月25日，先進儲能材料國家工程研究中心主任、總工程師鐘發平接受《中國經濟周刊》專訪認為：“油電混合等多種能源動力共存、融合發展的時代即將來臨，過去單一動力、單一能源包打天下的時代已一去不復返了。”
純電動和混合動力發展應互融共生
據國家電網數據顯示，截止到9月底，國內新能源汽車保有量678萬輛，今年以來新注冊187萬輛，已經是2020年全年的近1.7倍。
其實，新能源車火爆背后，對于電動車和燃油車的碳排放水平，目前業內出現不同意見。
據長期跟蹤新能源汽車的市場分析人士稱：“如果做不到全生命周期的節能減排，發展新能源汽車的意義將會大打折扣。”
在新能源汽車國家大數據聯盟2020年年會上，中國工程院院士孫逢春透露，在生產階段，電動汽車碳排放比燃油汽車高出不少，研究結果顯示，一輛燃油乘用車生產所需碳排放是9.2噸二氧化碳當量，而一輛三元動力電池乘用車需要14.6噸，磷酸鐵鋰電池乘用車的排放則多達14.7噸。
據媒體報道，電動車碳排放水平有爭議，本質上還是由現在的能源結構決定的（當前火力發電占比七成），而發展電動車，絕對不局限于汽車產業本身，如何用可持續的方式為電動車提供干凈的電，才是更大的命題。
鐘發平告訴《中國經濟周刊》記者，從治理城市污染角度，發展純電動確實做了貢獻。不過在使用階段，純電動看起來零排放，但由于電力來源主要是煤炭，煤炭發電實際上已集中排碳，追根溯源電動車也并不環保。
針對我國汽車碳減排問題，今年全國兩會上，全國政協常委、中國工程院院士黃震建議，政府在制訂汽車碳減排和碳中和支持政策時，面對快速發展的各種新技術，應該堅持技術路線多元化；對汽車動力系統采用全生命周期碳排放評估方法，盡快制定車用能源低碳和零碳標準，出臺汽車碳排放法規。
中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高也公開表示，基于化石能源看各類轎車油井到車輪能效，燃料電池汽車最優，可以達到40%；其次是汽油混合動力為34%；純電動落后于混動為33%；汽油車是19%。
燃料電池汽車似乎是最優選擇，是否意味著純電動汽車和汽油混合動力汽車就沒有市場地位呢？
國家政策導向是十分明確的，融合開放成為當前新能源汽車發展的新特征，互融共生、合作共贏逐漸成為產業發展共識。
《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035 年)》明確，深化“三縱三橫”的研發布局，純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車為“三縱”，搭建整車技術創新鏈；動力電池與管理系統、驅動電機與電力電子、網聯化與智能化技術為“三橫”，構建關鍵零部件技術供給體系。
“純電動車要兌現在能源安全、節能減排上的價值，就必須緊盯火電為主的能源結構變化。”鐘發平說，能源結構中，把煤的比例往下調，把油的比例往上調，推動煤、油、風電新能源多元、融合、平衡發展，有利于純電動市場的發展。
油電混動汽車急需產業政策“一米陽光”
今年國慶長假，不少新能源車車主在高速上遭遇“排隊充電”困擾：充電一小時排隊四小時，新能源車出行遇尷尬，混合動力汽車正成為關注焦點。
廣州、上海、杭州等地的補貼、稅費減免、路權政策推動了純電動車和插電混動汽車的需求提升。而油電混動節能車由于不享受新能源補貼，其銷售主要靠真實需求驅動。
西部證券研報認為，在雙碳、雙積分（即平均燃油消耗量積分和新能源積分）政策共振下，燃油車無法滿足苛刻的排放標準，純電車受限于充電時間和續航等階段性問題，混動成為滿足政策和市場需求的最佳解決方案，純電為主、混動為輔、燃料電池為示范的格局將逐步形成。
根據公開資料，目前油電混動集中在廣東、浙江、江蘇等省，其中一二線城市中以廣州為最大市場，占比高達20%以上，這主要與當地節能車牌特殊政策和節能車牌中簽率高有關。
一位汽車4S店負責人給記者算了一筆賬，混合動力是發動機為主，電機為輔，為電機提供電力的電池1.2kWh～1.3kWh。在電機輔助下，混合動力汽車可實現節油率45%以上，即一箱油可多跑400～500公里。
根據2020年10月由工業和信息化部指導、中國汽車工程學會發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》 （下稱《路線圖2.0》）的意見，混合動力乘用車占傳統車的比例目標得以明確。以2025、2030、2035年3個時間點，混合動力乘用車占傳統車銷量的比例分別為50%以上、75%以上、100%。
西部證券分析稱，如果政策推廣順利，混動將長期成為“節能汽車”的主旋律，可以預見各家車企將加快混動領域的產品投放。
鐘發平認為，對標純電動出臺的11個產業政策，油電混動汽車急需產業政策的“一米陽光”，即可激活整個產業，帶來“一片燦爛”圖景。比如，在公共綠色出行市場，出臺油電混動汽車配套準入政策，油電混動汽車的市場將迎來春天。
從節能減排角度看，以純電動或者混合動力替換城市公共出行中的燃油車已成為產業各方的共識。
一位汽車專業人士給記者算了一筆環保賬，一輛燃油型網約車按照每年跑10萬公里行程計算，以純電動或者混動方案替換燃油型網約車，替換一臺就相當于治理了10臺家用型燃油車，這對于城市節能減排具有重要意義。
鐘發平認為，根據《路線圖2.0》規劃，油電混合未來將有大發展，2025年達到規劃目標，混合動力乘用車將比純電動車多出200萬臺左右。而隨著燃油車向純電動方向和油電混動方向替換轉變，其中混合動力車對碳中和的貢獻率將大幅提升。
西部證券研報預測，從長期看，純電動車和燃料電池汽車是零排放的最終解決方案，但是從中期看，氫燃料電池受限于制氫、儲氫、運氫多個環節的搭建，純電動車受限于續航里程和充電時間等問題，混動車是當前實現節能減排，同時兼顧技術發展和經濟效益的優選方案。